一、用量化研究方法解决宏观政策的研究问题
定性研究可简捷定义为，不是基于数量分析的研究方法。定性研究主要是通过焦点小组、深度访谈等方式完成的。也许定性研究的特点和方法决定了无论是对于定性研究成果的使用者，还是提供者来说，都存在这样的困惑：定性研究得出的结论似乎是主观性大过科学性。
也正因此，定性研究的结论存在以下两方面的问题。一是在相同的研究素材中不同的研究者可能会得出不同的结论，甚至于得出完全相反的结论。接下来是对于研究结论，谁也说服不了谁，而这让研究成果的使用者无所适从，困惑不已。这一点也是定性调研方法受到质疑或批评最多的地方。
面对定性研究存在的这一问题，北京环亚市场研究社经过多年研究项目的经验积累及其艰苦探索，以定量分析的手法创新地解决了定性研究结论不确定的这一让人棘手的问题。简单来说就是，宏观问题的微观解法。需要说明的是，在本文的论述中，所解决问题的方法本身并不新，只是用了一种特定的方法解决的特定问题有新颖性，就是把定量研究的方法应用于宏观政策的研究中。
通过这种研究使政策对市场的影响达到定量化，使得出的结论更科学、更可信。换句话说通过这种研究得出的结论是唯一的，是不容置疑的。一改以往对政策研究的笼统阐述而带来的不确定性的困惑。下面我们就已曾被多次引起热烈讨论和广泛关注的道路车辆燃油费改税政策为例来向同仁介绍这一研究方法。在介绍这一方法之前，有必要让我们一起回顾一下我国燃油费改税政策的相关背景。
二、燃油费改税政策历程的简要回顾
费改税政策是中央深化财税体制改革的重大决策，对道路交通车辆税费体制进行改革是费改税政策的重要工作内容之一，也是费改税的突破口。
1994年国家有关部门正式提出开征燃油税动议。1998年10月，国务院提请全国人大审议公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。1999年10月31日，九届全国人大常委会第十二次会议通过了《公路法》修正案。该法第三十六条修改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。”这项法律规定，标志着对交通车辆开征燃油税已正式列入法律。
2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。2002年1月18日，金人庆局长在国务院新闻办记者会上再次针对该政策说，“燃油税将择机出台”。2004年1月13日，国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办记者招待会上表示，取消养路费已经进入审批程序，一旦油价合适就可以开征。2005年年初，谢旭人局长再次强调，取消养路费已经进入审批程序，时机成熟便可开征。
作为车辆燃油费改税政策的主要政府主管部门，国家税务总局的领导几乎在每年年初都要对该政策有个表态，而这种表态大多情况下都是积极的，核心意思是“准备就绪，择机出台”。又几乎是每次表态后，都会引起社会的广泛关注与热议。但热议后又杳无音信。之所以有了积极表态又迟迟没有出台的一个主要官方解释是：主要是考虑到油价过高的影响。当油价处在一个比较合适的位置的时候，就会开征燃油税。
本文的重点并不是研究该政策是否能出台及何时可出台，也不是要研究该政策为何迟迟不出台的种种原因。旨在介绍宏观政策的量化研究方法。因此有关燃油费改税政策的相关背景就简要介绍到这里。
三、由燃油费改税政策引发的对车辆使用支出影响的种种评论
正像我们在文章开头提到的，对于定性研究，尤其是有关宏观政策的研究与解读，大多情况下是仁者见仁，智者见智。备受社会关注的燃油费改税政策也不例外，曾在社会上引起各方面的广泛评论。
翻开媒体的有关介绍，对于燃油费改税政策对汽车市场的影响的主要观点至少有如下几种说法。有的专家认为，一旦该政策实施对营运车辆的不利影响将是最大的。营运车辆对于客运市场而言主要包括公共汽车、长短途客运汽车、出租汽车等；对于货运市场而言则主要包括各类货物运输企业的营运车辆，个体货运主的营运车辆等。其不利的原因也是显而易见的，因为营运车辆跑的路长，用的油多，所以就不利。而同样是出于这一观点，他们认为私家轿车则是最大的受益者。
但与一致认为费改税后私家轿车肯定受益的看法相反，有业界资深人士认为，国家燃油费改税后主要是燃油税取代养路费、客货运附加费、运管费等项规费(其中养路费占大头，80％左右)，并不包含通行费。这意味着，即便实行费改税，车主不用交养路费等费用，还是要交过桥过路费，也就是说只是使其每年少支出1000多元，其他年票、过桥过路费一元都不能少交，而这对于车主而言负担不见得能减轻，甚至会加大。（观点来源：2004年3月19日，《消费日报》，热点话题：取消养路费改征燃油税）
对同样一个政策对汽车市场带来的影响有截然不同的说法。而且是泛泛而说，没有考虑更多的影响实施燃油费改税政策后，到底都有那些因素对其“合适不合适”产生影响，这些因素是如何影响的，影响程度有多大，对不同对象的影响有何不同。作者认为只有把这些都说清楚了，得出的结论才有说服力。而不至于陷入定性研究（政策研究）结论各言所云，让人无所适从的怪圈中。
以上部分，是我们对应用量化分析方法在定性研究中使用的理论方法而进行的简单背景介绍及对要研究目标的简单说明。下面我们将从解决实际问题的角度出发，通过燃油费改税政策的实施对营运卡车的具体影响的研究案例，来介绍量化分析方法是如何在定性研究中应用的。在具体介绍前，我们还有必要简要介绍一下燃油费改税政策的具体实施方案。
四、燃油费改税的实施方案简介
根据2000年10月22日，国务院批转财政部、国家计委（现在的发改委）等部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发[2004]34号）中的规定。费改税方案的核心内容可概括为“三费改为一税”。
通知中指出：将具有税收性质的收费实行“费改税”。具体是：开征燃油税取代公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、水路运输管理费、水运客货运附加费，以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分收费。
为了研究的相关计算，我们对交通部公路司有关公路规费的征收标准进行了咨询。目前，公路客货运附加费的收费标准是：吨公里0.01元；公路运管费的收费标准是：营业收入的0.8%（根据环亚调查，上述两项收费在实际中大都是定额收取的）；养路费收费标准根据1991年交通部、国家计划委员会、财政部、国家物价局联合发布的《关于发布公路养路费征收管理规定》的联合通知中规定而进行征收的。
根据上述规定，目前养路费有两种征收办法，一是按费率征收，征收费率为营运收入总额的12~15%，具体标准由省级交通部门根据本地公路技术发展状况，以及应征车辆数量等提出意见，经同级物价部门审核后报省级人民政府批准执行并报国家物价局、交通部、财政部、国家计委备案。
另一是按费额征收，对实行承包后难以掌握营业收入的等情况按费额计征。其费额标准按规定的费率以专业运输企业平均营运收入总额折算；据北京环亚市场研究社每年对15个城市100余家运输企业的调查，目前按费额计征养路费的全国平均数是每吨每月200元。另一个重要的计算基础数据是燃油税的税率，据对相关业內人士的了解，拟实施方案中燃油税的税率是燃油价格的45%。
需要说明的是，以上介绍的车辆税费改革实施方案出台的时间较早。届时真正出台的车辆费改税政策可能会有变化，但这并不影响对这一研究方法应用的介绍。
五、用数量分析的方法准确解读燃油费改税政策对汽车市场的影响
为了说明实施燃油费改税政策后和现行的以征收养路费为主的相关交通规费相比到底“合适不合适”的问题，到底有哪些因素对它们产生影响及影响程度有多大，对不同对象的影响有何不同。我们以货运市场营运性普通载货车的相关计算来进行具体说明。
计算的总体思路是，我们首先计算出目前没有实施“费改税”的情况下费用总承担数额，再计算假如实施了“费改税”后的费用变化情况及是如何变化的，在这两方面的计算中我们要找出一个点，该点就是没有实施“费改税”的情况下费用总承担数额与实施了“费改税”后的费用相等的点，我们称之为“平衡点”。根据我们计算找出的“平衡点”就可容易的发现“费改税”政策的实施是如何影响汽车市场的。
本文选取的样本来自环亚商用车数据库（2003年数据）。样本总数=200（个）。是在全国10个城市按功率配额随机抽取的普通载货车。功率配额情况是220-259hp=67（辆），260-299hp=67（辆），300hp以上=66（辆）。
根据本文第四部分燃油费改税实施方案简介中提供的背景情况，目前三个功率段每月缴纳的费用（M）计算公式为：
M=公路养路费（G）+公路货运附加费（F）+公路运输管理费（H）
上述公式中的G、F和H的数值均来自于对用户的调查。通过上面给出的公式及其相关调查数据经计算得出：M1（220-259hp）=4279（元）、M2（260-299hp）=5591（元）、M3（300hp以上）=6425（元）。
实施费改税后，根据本文第四部分燃油费改税实施方案简介中提供的情况，目前三个功率段每月应缴纳的燃油税（Y）计算公式为：Y=a×(b/100)×c×d
a=平均百公里油耗（220-259hp=34.0升，260-299hp=40.2升，300hp以上=45.9升）
b=月行驶里程（220-259hp=6445公里，260-299hp=6702公里，300hp以上=6507公里）
c=燃油单价（元/升）
d=燃油税税率
三个功率段的百公里平均耗油、月行驶里程的数据来源于问卷调查，燃油单价（元/升）是2003年10月的价格，为2.85元/升（0#柴油价格），燃油税税率按45%计算。根据上面的公式和相应数据，可得出下图。
通过计算得出，220-259hp、260-299hp和300hp以上三个功率段普通载货车的平衡里程分别是：8823公里、9757公里和9824公里（如上图所示）。而2003年当年上述三个功率段普通载货物车的月行驶里程依此是：6445公里、6702公里和6507公里。月实际行驶公里数都在平衡点之下，也就是说，燃油费改税后三个功率段普通载货车需缴纳的燃油税税额要小于应缴纳的养路费。费改税政策的出台对三个功率段普通载货车是合适的。
计算表明，一些专家普遍认为的“一旦燃油税政策实施对营运车辆的不利影响将是最大的。”的说法是欠妥的。其原因是，造成其“合适或不合适”的因素是多方面的，其中月行驶里程和燃油价格的影响是至关重要的因素，必须予以考虑。
在假设其他情况不变的情况下，以目前的燃油价计算（现在0#柴油价格为4.83元/升），则可得到下图。
在目前的燃油价格下，通过计算得出，220-259hp、260-299hp和300hp以上三个功率段普通载货车的平衡里程分别是：5798公里、6408公里和6451公里（如上图所示）。而上述三个功率段普通载货物车的月行驶里程依此是：6445公里、6702和6507公里。月实际行驶公里数都在平衡点之上，也就是说，在目前的油价下，燃油费改税后三个功率段普通载货车需缴纳的燃油税税额都要大于应缴纳的养路费。费改税政策的出台对三个功率段普通载货车都是不合适的。
由上面的在2003年10月和2006年10月两种不同的燃油价格下，对三个功率段普通载货车若在实施燃油税的情况下，其月行驶里程应缴纳的燃油费与现在应缴纳的养路费等道路交通规费的影响的情况看，其结果是截然不同的。因此，对道路车辆燃油费改税后对车辆行驶支出的具体影响不可一概而论，至少要考虑到燃油价格、行驶里程等相关因素。
由上面以燃油费改税为例介绍的宏观问题的量化研究方法，我们知道，对宏观问题的研究不应想当然的泛泛而谈，而应引入定量分析的方法，使宏观问题用微观解法进行准确和科学的解读。只有这样，才能正确理解相关政策对实际生活会产生怎样的影响。
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